Компромат
10.08.2009

Порт семьи экс-банкира Когана строится за госсчет

Порт семьи экс-банкира Когана строится за госсчет
  • "Тайный советник" (Петербург), 07.08.2006

    Владимир Коган. Фото "Интерпресс"
Юрий Свердлов и команда Игоря Когана разрываются между уголовными птицефабриками, коррупционной дамбой и контрабандным портом
В производстве Главного следственного управления ГУВД находятся два уголовных дела, возбужденных по статье 199 УК (уклонение от уплаты налогов) в отношении руководства "Птицефабрики "Северная", одним из фактических хозяев которой является Юрий Свердлов - родственник нынешнего заместителя руководителя "Росстроя" Владимира Когана.

По данным следствия, ЗАО "Птицефабрика "Северная" заключала договоры на громадные суммы и вела прибыльный бизнес с фирмами, зарегистрированными в иных регионах Российской Федерации. Мало того, фирмы находятся в розыске за непредоставление отчетности в налоговые органы, а их фиктивные руководители отбывают срок в местах лишения свободы либо вовсе не подозревают о своей бурной коммерческой деятельности. Но оба уголовных дела были приостановлены под надуманными предлогами. Причем это утверждал лично начальник ГСУ Леонтьев.

Генеральная прокуратура инициировала проверку законности данного постановления. И неделю назад прокурор Ленинградской области Романюк возобновил расследования.

Как сообщают источники ГУ МВД по Северу-Западу, между следствием и оперативным сопровождением в лице сотрудников ГУ до сих пор нет взаимопонимания из-за того, что, по-видимому, цели этих двух структур разные. Если Главное управление ведет наступательные действия, то руководство ГСУ ГУВД явно пасует. Возможно, это происходит по причине исторически сложившихся дружеских отношений между начальником ГСУ Владимиром Леонтьевым и бывшим вице-президентом ПСБ Геннадием Корабельщиковым, который ныне отвечает за имущественные вопросы в Северо-Западной дирекции КЗС, еще с того времени, когда последний был замначальника РУБОПа.

Лоббирование решений по этим уголовным делам может продолжаться. Интрига заключена еще и в том, что, несмотря на мощный административный ресурс и свои личные связи, Владимир Коган, похоже, не прикрыт со стороны Генеральной прокуратуры.

Дамба строится четверть века. Соответственно, на объекте сложились связи и взаимоотношения. Предприятия, изначально созданные под строительство, перестали быть структурами, занятыми только этим, вследствие катастрофических финансовых перебоев. При этом чем меньше было финансирование КЗС, тем более свободные и творческие предпринимались шаги. В частности, подобное произошло в портовом бизнесе трех ключевых точек сооружения: Горской, Кронштадте и Бронке. А случилось то, что имела в виду Валентина Матвиенко: бизнес начал развиваться, не дожидаясь окончания стройки. К тому же многие вопросы жизнедеятельности КЗС, такие, как освещение, охрана, ремонт каналов и железнодорожных путей, в условиях полного отсутствия денег бизнес поддерживал за свой счет. Процессы, происходящие в данный момент на пятне застройки, могут изменить порядок вещей. А это повлияет на глобальные бизнес-процессы Санкт-Петербурга.

Дамба как трамплин в стратегию

Акционерные общества, расположенные на дамбе, ориентированы сейчас и на регион, в отличие от середины девяностых, когда все были в растерянности от того, что стройка не интегрирована в инфраструктуру Санкт-Петербурга, удалена от мегаполиса, а поэтому обречена. Что и вызвало мозаичную приватизацию с последующими тенденциями мелкофеодальной разрозненности. Но ныне в части портовых сооружений Горской, Кронштадта и Бронки появилась новая составляющая - "Большой порт Санкт-Петербурга" ("БПСПб"). Появилась она несвоевременно с точки зрения первоначального замысла образца 70-х годов прошлого столетия. "Ребенок" родился раньше срока. В этом вина государства. Порты же сейчас в этих трех точках дамбы - реальность.

После завершения КЗС они станут крупнейшими и наиболее перспективными транспортными узлами, которые смогут реально оттянуть на себя около 40 процентов грузоперевозок "БПСПб", а это около 20 миллионов тонн. И что очень важно: эти территории новые. В связи с чем крайне интересны для стратегических инвесторов. Ведь остальные пятна "БПСПб" давно поделены.

Несмотря на боевые действия с бывшими руководителями дирекции строительства Севенардом и Пайкиным, все устаканилось. Пришел бизнес, приватизированные предприятия нашли работу непростым, но естественным путем. И если бы эта структура насытилась новыми установками и финансовым ресурсом в связи с необходимостью достроить дамбу к 2008 году, то сложный, но достаточный механизм сам бы сбалансировал и распределил бы задачу без всплесков и потрясений, создав условия для окончания строительства.

Пятно же, на котором в принципе ведется строительство дамбы и которое само по себе интересно для подрядчиков как источник освоения денег, с момента назначения Владимира Когана на должность заместителя руководителя "Росстроя", похоже, в первую очередь привлекло внимание как место для развития портового бизнеса, а остальное - как получится.

Эта версия не кажется нам надуманной. Ведь Владимир Коган не строитель, а очень серьезный финансист. И как любая фигура подобного уровня либо претендует на мощную государственную должность, либо на равнозначную стратегию своего будущего бизнеса. Портфель министра заманчив, а последнее более понятно. Отсюда: первым делом, вероятно, его притянула перспектива новой портовой логистической схемы в регионе. И он, по всей видимости, начал искать пути оправдания передела имущественных отношений, обосновывая свое внимание необходимостью задействования в строительстве КЗС уже самодостаточных объектов. Недавний пример: нашумевшая история о причалах "Моби Дика" - финского оператора, который якобы мешает.

Но декларировать эти требования легче устами подрядчиков, да к тому же строительство само по себе в силу финансовых объемов тоже интересно. И вот тут-то и появилась необходимость "своих" подрядных фирм, для того чтобы обосновать нужду в имущественном комплексе (причалы, бетонные заводы и железнодорожные пути). Так на объекте появился "Метрострой", проведенный через тендер "за руку" Юрием Свердловым - родственником и советником Владимира Когана. Ныне Свердлов практически допущен до прямого руководства победившим "Метростроем", в котором, по слухам, у него уже есть доля. (Непонятно, чего опасается генеральный директор Александров и почему он только думает о назначении своего сына на свое место, имея 50 процентов акций?)

А независимые монстры, такие, как "Трансстрой", отказались от того, чтобы быть пешкой в руках нового руководства стройкой КЗС. Именно поэтому самый крупный с точки зрения денег и имущественного комплекса объект Судопропускные сооружения С-1 выиграл "Метро-строй". Выигрывал долго и мучительно. В конце концов, в тендере участвовали две фирмы: "Метрострой" и "Трансстрой". Обе солидные, хотя проигравший "Трансстрой" кратно превосходит по мощности соперника. В планах было взять "Трансстрой" в субподрядчики, хотя это, минимум, нелогично, максимум - говорит о сговоре. Напомним: на кону стоит освоение сотен миллионов долларов, выделенных Европейским банком реконструкции и развития.

Наверное, именно из этих соображений "Трансстрой" отодвинули в сторону. А строить "Метрострою" одному хлопотно. Нет таких мощностей у фирмы, которая заточена под метро, и только, так как всегда на бестендерной основе занималась этим городским объектом. Отсюда и пауза. Если на объект С-2 возят все комиссии и губернатора, то на С-1 смотреть нечего. Там, извините, шлагбаум и "козы пасутся". Одно лето прошло. За будущее, а стройка отчасти технологически-сезонная, никакое судопропускное сооружение не достроить. Не будет его к 2008 году - не замкнется кольцо КАДа. Соответственно поставленная задача рухнет.

Необходимо добавить, что могут рухнуть не только обязательства "Росстроя" (это головные боли федералов). Но и начаться проблемы в инфраструктуре городского метрополитена. А это уже зона ответственности Валентины Ивановны. И в Смольном ведутся разговоры о том, что исходя из назревающей перспективы неплохо было бы найти альтернативную "Метро-строю" организацию. От того, что руководитель этого предприятия Вадим Александров окажется крайним заложником ситуации, городу легче не будет.

Стратегия как тормоз КЗС

Помимо всего, на самом КЗС идет борьба.

Так, на пятне стройки исторически находятся заводы, и они могут быть задействованы. Но задействовать их по логике Владимира Когана, вероятно, нельзя, так как пропадает аргумент борьбы с ними, если они работают на дамбу. Посему их надо "отобрать и поделить" по Булгакову. Хозяева, разумеется, сопротивляются, и умело, а бетон на КЗС нужен. Так что есть два пути: брать в городе, что удорожает продукт, и второй -вынуждать победившего генподрядчика ставить свой завод, что и удорожает, и удлиняет. Хотя что проще: возьмите бетон по той цене, того количества и качества, которое надо, и прямо "не отходя от кассы". Именно это и было согласовано с предыдущей дирекцией.

Таким образом, система выведена из равновесия, и началась хаотичная борьба между всеми участниками - правительством города, Минтрансом, Минэкономразвития, работающим и живущим в регионе бизнесом, задействованными ранее подрядными структурами, стремящимися на объект новыми строительными предприятиями.

И теперь строительство дамбы замедляется борьбой структур, которую не они спровоцировали. Но крайними-то делают их, обвиняя в саботаже установки президента. А бизнес не очень хочет соглашаться с такой формулировкой.

Возня идет тактическая -пытаются перетянуть объекты под себя для освоения и заработка денег - и стратегическая: за контролем над территориями, с которых в перспективе можно красиво и мощно стартануть в портово-таможенный логистический бизнес.

Будущий результат невидимой схватки

А именно результат невидимой схватки и может реально изменить расклад сил в транспортном комплексе всего Северо-Запада.

Потенциальная предпосылка к переделу транспортных услуг создана. При полном запуске полукольца КАДа и портовых комплексов Бронки, Кронштадта, Горской, а плюс к их 40 процентам еще и 10 процентов за счет рейдовых комплексов в регионе дамбы - вместе они в состоянии будут перетянуть не менее 50 процентов грузооборота "БПСПб". С учетом того, что сегодня в регионе идет активное наращивание портовых комплексов, каждый из которых опирается на свой финансово-административный ресурс, игра намечается серьезная. И каждый сегодня ориентируется на свой грузопоток в обстановке условного баланса спроса и предложения грузов и мощностей для их обработки, глобальных планов государства по строительству портов. Появление же на рынке ничем не контролируемого и агрессивного коганата - реальная угроза для участников рынка и их государственных лоббистов, что может привести к ситуациям более трагичным, чем локальная история с ПНТ.

А бизнес-ситуация будет подкреплена политически - возрастающим ресурсом Владимира Когана. На объекте сегодня стыкуются разные властные структуры: городские и федеральные, как правительство города, Минтранс в лице "Росавтодора" и "Росморпорта", Минэкономразвития, Минфина. При заведении их всех в этом вопросе под руководство Когана создается серьезный административный ресурс в его руках. Из него вынужденно делают "великого", так как позиция и Валентины Матвиенко, и Германа Грефа может быть "согнута" под него. Ведь объект не ведомственный, а политический. И вопрос ставится так: ведомства уступают не Владимиру Когану, а целям скорейшего завершения строительства дамбы. И вскоре мало кто будет помнить, что объект не строился, потому что денег не было. Таким образом, за чужой счет и за чужой ресурс можно сделать себе карьеру, денег заработать и стать крупным стивидорным игроком.

Егор Иванов